YLE Uutisjuttuja: Legendaarinen kuljetuskone Hanssin-Jukka entistetään sota-ajan asuunsa.

Tässä linkki juttuun: http://areena.yle.fi/video/1066944

MISSÄ MENNÄÄN?

Hieman esihistoriaa ensin. Seuraava historiallinen katsaus perustuu Kyösti Partosen ystävällisesti toimittamaan koonnokseen. Vielä ystävällisempää on, että hän suostui antamaan kynää ja arkistossa istumalihaksia vaatineen työnsä näin käyttöön.

Lintunen nimeltään Douglas DC-2-115 kuoriutui siivilleen Kaliforniassa Santa Monican tehtaalla 5.1.1935 valmistusnumerona 1354. Se luovutettiin 3. huhtikuuta KLM:lle, sai nimen De Haan (Kukko) ja avasi Amsterdam–Frankfurt a.M.–Milano -reitin 5. toukokuuta. Pian se alkoi tehdä matkaa Amsterdam–Jakarta välillä. Tästä se palasi Euroopan reiteille 1937. Lentotunteja oli kertynyt 1939 syyskuun puoliväliin mennessä 5 072.

Kreivi Carl Gustav von Rosenin aloitteesta ─ hänen isänsä tunnetaan meillä Ilmavoimien ensimmäisen lentokoneen lahjoittajana ─ Rosenin hyvä ystävä insinööri J. H. Sager lahjoitti 250 000 Skr, joilla kone ostettiin tammikuussa 1940 Hollannista Ruotsiin edelleen Suomen Ilmavoimille lahjoitettavaksi.

Hollannissa kauppa naamioitiin Ruotsiin tehdyksi ja tunnuksella SE-AKE kone lennettiin yhdessä kahden von Rosenin ostaman Koolhovenin kanssa Ruotsiin.

Kerrotaan, että von Rosenin tekemä modifikaatioehdotus oli: pommiripustimet keskisiiven alle, pommikasetit wc:n tilalle, kattoon reikä kk-ampumoksi ja nokkaan konekivääri! SAAB tyrmäsi ehdotuksen suoralta kädeltä, mutta paikalla ollut Douglasin insinööri F. G. Blumenthal otti tehtävän hoitaakseen. Muutokset tehtiin kahdessa viikossa. Todellisuudessa asevarustelusuunnitelmat teki ilmavoimien käskystä asetoimiston kapteeni Torvald Appelroth.

Trollhättanissa koneeseen asennettiin pommiripustimet välisiiven alle ja toiletin tilalle pommikasetti. Keskelle runkoa rustattiin konekivääriampumo (7,62 mm:n L-33/36) ja nokalla toinen kääntyvä valonheitin sai antaa tilaa 7,7 mm:n Browning-konekiväärille. Alaspäinkin piti toisella L-33/36:lla tulitettaman. Mistä ja miten, on jäänyt arvoitukseksi. Ilmeisesti aikeena oli aiheuttaa isompaakin vahinkoa vastapuolelle kun näin jykevästi aseistettu liikennekone sai häijyn nimen Hanssin-Jukka.

Onko jollakulla mahdollisesti tiedossaan kuka nimen antoi?

Siirtolento Brommasta Turun ja Tampereen kautta Luonetjärvelle tehtiin 14. helmikuuta. 19. päivänä von Rosen luovutti koneen LLv 44:lle, jossa se sijoitettiin. 3. lentueeseen. Kuvassa kone on välilaskussa Tampereella.



Talvisodassa tehtiin 1. maaliskuuta aamuyöstä kello kolmesta lähtien pommitusretki Suur Pyhäjärven rannalla ollutta lentotukikohtaa vastaan. Tämä oli melkoisen kansainvälinen sotatoimi: ohjaaja reservin luutnantti von Rosen (ruotsalainen), tähystäjä reservin vänrikki Rolf Winqvist (suomalainen) ja konekivääriampuja Rasmus Rasmussen (tanskalainen); teko kohdistui neljättä kansakuntaa vastaan (venäläisiin). Ensimmäisellä ylilennolla putosivat vain huussin sisältö (kasettipommit). Toisella lähtivät loputkin pommit, mutta samalla sammui toinen moottori! Luultiin ilmatorjunnan osuneen, mutta kyseessä oli kiinnileikkautuminen öljytyshäiriön takia.

Kone oli jälleen kunnossa 21. maaliskuuta.

21─31.3. von Rosen koulutti kahdeksalla koululennolla suomalaisen miehistön koneeseen.

Keväällä 25. huhtikuuta vastaavaksi ohjaajaksi määrättiin lentomestari Kaarlo ”Fritu” (Frithiof) Väänänen ja yksiköksi LLv 46. Mekaanikkona jatkuvasti ylikersantti Aulis Hakkarainen ja radistina vääpeli Eino Jokinen. Väänänen tuli lentämään koneella sittemmin noin 700 tuntia ja hän siten eniten Hanssin-Jukalla lentänyt Ilmavoimiemme ohjaaja.

Seuraavassa kuussa koneesta poistettiin pommitusvarustus ja nokkakonekivääri ja sille tilattiin 28.5.1940 kartoituskuvaksen vaatimat muutostyöt. Hanssin-Jukka komennettiin nyt Topografikunnan käyttöön.

Ensimmäinen tai ainakin ensimmäisiä kuljetustehtäviä oli marsalkka Mannerheimin ja hänen seurueensa vienti Luonetjärvelle. Jyväskylässä oli Sotainvalidien Veljesliiton ensimmäinen vuosikokous. Puolustusvoimain ylipäällikön ennalta ilmoittamaton saapuminen uneliaalle sisämaan kentälle oli melkoinen yllätys! Mannerheim matkusti koneella kaikkiaan viisi kertaa.

Elokuussa 1940 todettiin, että Cyclonet ovat loppuun kuluneet. Se sai tutkimaan mahdollisuudet: Twin Wasp Junior, Mercury VIII vaiko Pegasus II L3 voimalaitteeksi?

Jostain moottoreita saatiin, Brewsterienkö varamoottoreista vaiko lainaksi Aero Oy:ltä? Vai saatiinko loppuunkuluneita vielä viroteltua henkiin? Luultavasti viimeinen vaihtoehto on oikea, koska koneen papereissa ei ole mainintaa moottoreiden vaihtamisesta? Koneella vietiin muun muassa ulkoministeri Witting Tukholmaan, hyppyytettiin huhtikuussa Päämajan kaukopartio-osaston laskuvarjokurssi Luonetjärvellä, vietiin bensiinitynnyreitä Derevjannojeen (Fokker F.VIII, FE-1, myös mukana toimissa). Koneen luovutti LLv 46 LLv 48:lle 29. marraskuuta 1941, helmikuussa 1942 tuli käsky luovuttaa LeV:lle.

Varikko toteaa 9.3. ”Kone maalattu sotakoneiden maalausohjeen mukaisesti: alapuoli vaaleahko sininen ja yläpuoli oliivinvihreä/musta. Koneeseen on maalattu täydelliset kansallisuus- ja tunnusmerkit. 12. päivä kuitenkin ilmeni vielä epätietoisuutta koneen lyhennysmerkistä, joka on DO-1. ”Muutettava kylkeen oikeaksi.” – siis tunnus DC-1 siirtyi historiaan. Matkustamon ovea oli suurennettu, jotta lentomoottorit saataisiin sisään.

Ensimmäinen matka Saksaan Rangsdorfin kentälle tapahtui 14.3.1942, opastajana toimi Aero Oy:n lentokapteeni Leppänen. Ilmavoimien esikunta alkoi määrätä koneen käytöstä 15. maaliskuuta. Kaikkiaan ulkomaanlennoilla kuljetettiin sodan aikana 625 matkustajaa ja 24 tonnia tavaraa. Eniten näillä keikoilla lentänyt miehistö oli, vasemmalta lueteltuna: radisti vääpeli Eino Jokinen, lentomestari Kaarlo Väänänen, II-ohjaaja luutnantti K. O. Uotinen ja mekaanikko ylikersantti Aulis Hakkarainen.



Toukokuussa kone meni moottoreiden vaihtoon Varikolle joten ”loppuunkuluneet” oli ilmeisesti korjattu. Moraneiden hakureissulla Chateauroux’sta ”oikeasta moottorista 11.7.1942 öljyt pellolle” startissa. Saksasta saatiin lainamoottori.

10. syyskuuta 19422 tehtiin päätös valita moottoreiksi M-62 ja potkureiksi Brewsterin potkurit napoineen. Samalla koko sähköjärjestelmä on uusittava12V:sta 24V:ksi.

Kone luovutettiin Varikolle uusien moottoreiden asentamista varten. Lentomestari ”Jurre” Juurikas suoritti koelennot ja samalla ilmeisesti kuitenkin kokeiltiin venäläisten kaksilapaisten AV-1 -potkureiden asennusmahdollisuutta. Kuva osoittaa miten kävi jäätävissä olosuhteissa. Jää ei mahtunut Naca-renkaan ja potkurin väliin.

)

Mersu-miesten viennit Saksaan alkoivat 9.3.1943 (Erdingen) ja JK-miehistöjä vietiin 17.4. Tutowiin.

4. kesäkuuta 1943 Devaussa rullatessa oikea teline petti. Teline ja oikea siiven kärki vaurioituivat. Varaosaa ei saatu ”koko Euroopasta”, joten Lentokonetehdas teki sen ja Deutsche Lufthansa korjasi koneen. Koelento 2.7.1943 sujui muuten hyvin, mutta teline murtui uudelleen ja oikea siipi vaurioitui. Uudelleen kunnossa 17.8.1943 ja koelento sujui hyvin.

Hanssin-Jukka luovutettiin 27. elokuuta peruskorjaukseen varikolle ja edelleen lentokonetehtaalle. Korjaus oli tehty 21. tammikuuta 1944. Muun touhun ohessa käynti Saksassa, jossa Hanssin-Jukka joutui 28.1. Augsburgissa pommitukseen. Sirpaleita osui, niitä paikattiin kotona 22─25. helmikuuta 1944.

Königsbergin Devaun kentältä lähdettäessä 3. maaliskuuta oikean moottorin 8. sylinteri leikkasi kiinni. Paluulennolla 8.3. välilasku Tallinnaan ilmavaaran takia. 13.3. moottorin vaihto. 24.3 molemmat M-62-moottorit vaihdettiin.

Lento Neuruppinista Devauhun keskeytyi moottorivian takia 16.4. Lento Devausta Helsinkiin keskeytyi neljän päivän kuluttua uudelleen, taas moottorivian takia. Nyt oikea moottori vaihtoon, vaihdettu 29. päivä. 9. toukokuuta tilattiin molempien moottoreiden vaihto.

Matkalla Helsingistä Devauhun pakkolasku Tallinnaan Ülemisten kentälle 1.6.1944 oikean moottorin vakiokierrossäätimen petettyä. Vaihto-osa lennätettiin paikalle ja matka jatkui samana päivänä.

Yöhävittäjäkurssilaisten vienti Saksaan 13.6., I-erä lähtö klo 06.00 ja II-erä lähtö klo 14.00.

Lennolla Stuttgart Böblingenistä Helsinkiin sivutuulilaskussa Insterburgissa 20.6. tuuli painoi koneen ulos kiitoradalta. Oikean pyörän kumi irtosi vanteelta ja pyörä sekä teline murtuivat. Oikea siipi taipui 5─6 metrin matkalta, välisiivestä siiven kiinnityssalot murtuivat kuten myös laskutelineen kiinnityskohdat. Laskuteline rikkoutui pyörän ja kumin lisäksi, öljynjäähdyttimen ilmatorvi murtui, kaksi potkurinlapaa taipui ja laskusiivekkeet rikkoontuivat. Syynä pidettiin koneen ominaisuuksia.



2.9. kansallisuustunnusten pohjat himmennettiin. Koneen keltaiset tunnusmerkit poistettiin ylimaalaamalla 5.9.1944.

Lapin sodassa Jukalla kuljetettiin henkilöstöä ja yritettiin kahdesti pudottaa partio Lätäsenoon. Sää esti molemmat yritykset.

Lentomestari Väänänen lensi viimeisen lentonsa DO-1:llä 21.2.1945. Kone luovutettiin peruskorjaukseen Valmet Oy:lle helmikuussa 1949 ja se valmistui sieltä28.6.1949. Sotamaalaus oli väistynyt ja vihreäjuovainen koristemaalaus astunut tilalle.

Laskussa Halliin Hanssin-Jukka vielä kerran pomppasi 18.3.1953 laskussa puuskittaisessa sivutuulessa. Pyörän laippa murtui ja vasen välisiipi repesi. Kone oli jälleen kunnossa20. toukokuuta 1953.

Hanssin-Jukan ”jäähyväislento” oli Helsingin lentonäytöksessä 29. toukokuuta 1955 ja aivan viimeinen hengityshalvauspotilaan kuljetus reitillä: Utti-Helsinki ja paluu Luonetjärvelle. Tällöin kokonaislentoaika oli 7 579 tuntia ja 35 minuuttia, josta Ilmavoimissa 2 508 h. Sen jälkeen lähdettiin kahville.




(jatkuu)


Materiaalia hankkeen vaimistelusta:


Esite Hanssin Jukka hankkeesta


Esitys_Hanssin Jukka_16.6.2010